飛翔過份17800個小時后，老飛張大奇還有一個大愿望——駕駛著國產客機直沖云霄。
作為中國東方航空公司（以下簡稱東航）的資深飛翔員，張大奇執飛過軍機、民用客機和公役機，佔有灣流G280、巴航工業EMB145、萊格賽650（EMB135）、波音B737等多項資格證書。
但是，飛翔生活中最讓張大奇影像猶新的，倒是3年前的一次不同凡響的伴飛經驗。
其時，我隔著舷窗遠遠看到C919的黑色機身和綠藍色條紋，心坎十分興奮。他向回想說，從那時起個人就在心里暗暗下決心，我要是能親手駕駛著國產民用客機在藍天翱翔，飛翔生活才算真正美滿了。
張大奇的愿望并沒有等太久。
本年2月底，東航子公司一二三航空揭牌，并領會亮出工作——運營ARJ21、C919等國產飛機。張大奇如愿拿下了ARJ21-700的第一張飛翔牌照。
每一位中國飛翔員都期望駕駛國產客機的高光時刻
相信每個中國飛翔員都有一種不同凡響的期望，那即是親身駕駛國產飛機沖上藍天。談到個人第一次緊密接觸ARJ21時，張大奇的口氣維持著一如既往的鎮定，但這位中年人的眼中卻顯露了不一樣的閃光，那一天注定會成為我飛翔生活中最值得記住的高光時刻。
18歲參軍入伍后，張大奇在空軍第二飛翔學院吸取飛玩運彩 不要問我怎麼贏翔專業。從初出茅廬的飛翔員，到公役機帶教飛翔，再到新一代飛翔員的引路員，不論在哪個崗位，張大奇都維持著周密的飛翔風格——敬畏性命、敬畏定章、敬畏職責。
從小處看大處，飛翔員必要把周密作為一個習性，管理一些欲望。張大奇說，我們的職業沒有重來的時機，為了避免顯露大的過錯，就要從點滴培育飛翔風格，把風格控制變成一種習性。
但是，在同事們看來，張大奇長達28年的飛翔生活中，不光有周密當真的A面，也有憧憬挑釁自我、喜愛挑釁和衝破自我的B面。
他向坦言，ARJ21對個人有著雙重吸收力。對于每一個把建國產飛機看成畢生講求的飛翔員來說，ARJ21極度具有吸收力；同時，對于但願挑釁自我的人來說，執飛一款全新設計的飛機，本身就具有不凡意義。
盡管被示知執飛第一款國產客機可能會遭遇一些未知的挑釁，張大奇還是絕不遲疑地報了名。
與此前執飛公役機差異的是，一二三航空引進的ARJ21-700執飛的都是固定航班。不僅飛翔小時數不一樣，ARJ21-700的飛翔機隊逐步壯大后，機隊控制的統一化、尺度化和規模化也是全新挑釁。與相對小眾和定制辦事的公役機比擬，這些都是前所未有的新挑釁。張大奇說。
他坦言，對飛翔員來說，這種轉換不光是專業上的挑釁，還有心理上的安適期、思想上的轉換過程。
但是，老飛張大奇早已做好了接應挑釁的預備。從體態到心理，從專業到思想，任何方面都要做好預備。張大奇口氣輕松地說我相信，其他立志投身于國產客機飛翔事業的飛翔員也是如此。
6月28日，在中國商飛總裝制造中央浦東基地，中國國際航空股份有限公司、中國南邊航空股份有限公司和東航收取了各別的首架ARJ21飛機。中國商飛向內地三大航同時交付首批ARJ21客機，標志著這款國產支線客機正式入編國際主流航空公司機隊。
據了解，截至7月20日晚，ARJ21飛機運送搭客總量已衝破100萬人次。接下來，三大航空公司將各別引進35架ARJ21-700飛機，每年平均收取3架，到2024年前后辦妥所有交付。
作為一二三航空首批辦妥ARJ21-700機型轉正的飛翔員，張大奇對個人的新同伴評價頗高。
ARJ21-700固然是支線機型，但它設計了主動油門、超速保衛，內部體制也對照進步。可以說，混合了市面上現有產物的優勢，同時也照顧了內地民航的實質場合。張大奇介紹說，飛翔員被視為民用客機的第一用戶，而個人協助廠家繼續增加國產客機的各項功能指標、反饋實質採用場合當然責無旁貸。作為中國飛翔員，我們都但願個人也能盡一份力，讓國產客機的進階之路越來越順、越來越好。
老中青三代中國民航人薪火相傳
事實上，ARJ21-700的交付，不光讓張大奇這樣的民航中堅氣力或許駕駛國產客機翱翔藍天，也讓許多老一輩民航人和新生代后浪運彩 pk看到了中國民航業的潛力和但願。
我飛了41年，但一直有一個未了的情結——‘究竟什麼時候才幹飛上中國人個人制造的民航客機’。與新中國同齡的謝遠征是一名民航功勛飛翔員。
革新開放后，他入選第一批赴美吸取客機駕駛專業的飛翔員名單，后來又成為內地首批駕駛大型寬體客機執飛國際航線的中國飛翔員。
退休后，謝遠征被聘為中國商飛公司的飛翔教員。他不光介入了中國新型客機ARJ21飛機的操控體制設計與改進，同時還擔當該機型全動飛翔模仿機的講授研討任務。
在國產客機立項之初，他就建議，在大飛機的設計隊伍中提升飛翔員，以用戶思維來設計飛機。只有用這種理念去設計飛機，才幹真正知足民航業和花費者的需要。
如今，年過七旬、兩鬢斑白的謝遠征終于迎來了國產客機的交付。
中國科技實力、首創本事的日益強盛，是國產客機得以順利下線的有力支持。常以老驥伏櫪自勉的謝遠征說，個人相信，前程國產客機不光能牟取中國飛翔員的承認，還會一步步地飛向世界。
對于青年的民航業后浪而言，國產客機的交付不但是圓夢，更是一種天職傳承的啟發。
作為為數不多的9nba賽事0后女飛翔員，徐藤澤惠誕生于飛翔之家。對于從小就聽父親陳說飛翔故事的她來說，對藍天的向往幾乎是一種與生俱來的本能。
平時我總聽機長們商量ARJ21，那時候就挺向往。建國產飛機不光是我個人的理想，也算替爸爸圓夢了吧。徐藤澤笑著說，本年元旦，個人靜靜在新年愿望里加上了駕駛國產飛機的目的，并預備給爸爸一個驚喜。
我爸他快到退休年紀了，能夠趕不上駕駛國產大飛機。幸虧我還青年，還正好見證和經驗著中國民航業的突飛快速發展。這位心坎精緻的女孩兒通知，個人每次掀開家庭相冊，都仿佛看到了一幅幾代中國民航人薪火相傳的畫卷。此刻，接力棒已經交到了我們90后的手上。我愿意功勞個人的全體氣力，帶著父輩們的理想，為國產客機的完美未來點亮曙光。
支線航空為區域、行業混合成長穿針引線
作為我國初次依照國際民航定章自行研制、具有自主常識產權的中短程新型渦扇支線客機，ARJ21新支線飛機不光凝結著所有從業人員的理想，更承載著中小都會搭上支線航空大成長東風的愿望。
孑立財經解析師夏樹承受采訪時表明，此次交付的三架ARJ21-700均采用90座全經濟艙布局，客艙座位採用‘左二右三’座位布局，能充裕知足從中央都會向周圍中小都會輻射型航線的採用要求。
目前，內地仍存在著‘支線航線用干線飛機’的疑問，在中短間隔的航線上仍採用波音737、空客A320等機型，這些機型全面運彩 最低偏大、運營本錢高，這也導致支線航空業常常損失運營，需求執政機構補貼才幹保持。夏樹解析說。
以山東省菏澤市和聊都會為例，這兩座都會都是人口過份600萬的三線都會，不過人們想要坐飛機，都要先到濟南，然后再趕往機場，這樣極度用盡時間和精神。假如將支線航空成長起來，那麼這些三線都會的人將更愿意抉擇飛機出行的方式，從而也動員了民航業的成長。
因此，在他看來，ARJ21的交付對我國成長支線航空業、通程航空業有著極度主要的意義。ARJ21的體積小、油耗低，是執飛支線航線的適合機型，採用ARJ21可以有效解決‘中型機坐不平、飛一趟虧一趟’的尷尬疑問，從而提高飛翔的利潤，增進支線航空市場成長。
除了刺激民航市場成長外，ARJ21、C919等國產客機的顯露，也必將動員民航制造業和關連一系列行業的成長發展。
眾所周知，飛機制造及其配套行業產值高，是一個國家的戰略支柱行業，也是目前內地少數幾個依然空缺的萬億規模行業。依據《中國商飛公司市場預計年報（2024-2037）》，前程20年中國市場預測將累計交付9008架客機，代價約9萬億元人民幣，平均每年約4500億元。
大飛機行業具有極強的行業鏈動員效應，能極大地增進關連工業行業和國民經濟的成長。北京大學經濟學院副傳授薛旭說，目前，中國國產大飛機行業正在穩步推動。大飛機的規模化生產還將催生航空行業集群效應，進一步增加區域配套和協作本事，加快環球航空制造業向中國轉移。
近幾十年，內地外客機市場被空客、波音壟斷，跟著國產大飛機的陸續交付，這一格局有望打破，中國民航制造業將迎來主要戰略成長機緣期。薛旭解析稱，前程，飛機維修保運彩 合法 ptt障、工程辦事等航空后市場同樣空間龐大。
從這個意義上說，ARJ21的交付不光讓老中青三代中國民航人實現了建國產飛機的愿望，也為民航業成長注入了新動能，更讓人有理由渴望國產大型客機C919投入市場的完美遠景。（ 張真齊）