9月21日，民眾電動汽車.3與民眾高爾夫的代價相同，特斯拉Model 3與寶馬3系差不多，雷諾Zoe緊湊型電動汽車每月租金可能只相當于兩個人在巴黎吃一頓豐盛的晚餐。跟著新冠疫情爆發導致歐洲汽車銷量暴跌，有一個汽車種別增長趕快，即電動汽車。此中一個理由是，歐洲電動汽車售價正無窮相近汽油或柴油發意圖汽車。
現在，只有在享受政府補貼的場合下，電動汽車售價才有可能實現這種近乎燃油汽車的場合。依據差異國家政策，政府補貼最多可以協助電動汽車售價減低過份1萬美元。汽車制造商正在提供電動汽車買賣，以知足歐盟更嚴格的溫室氣體排放律例。在德國，電動雷諾Zoe的月租為139歐元，約合164美元。
電動汽車在美國還沒有那麼受迎接，很大水平上是由於政府的補貼措施不像歐洲那麼豪邁。在美國，電池驅動的電動汽車約占新車銷量的2%。而在歐洲，這一比例相近5%。柏林的獨立解析師馬蒂亞斯施密特(Matthias Schmt)表示，包含有融合動力車在內，這一份額在歐洲上升到近9%。
跟著電動汽車變得加倍主流，汽車業正在趕快相近臨界點，縱然沒有補貼，擁有一輛插電式融合動力汽車也將和燃燒化石燃料的汽車一樣便宜，甚至可能更便宜。最先到達平價的汽車制造商可能會在這個細分市場佔有主導身份。
幾年前，行業專家預測2025年將是轉折點。但專業先進的速度比預期的要快，可能會提前出現一次巨大的奔騰。預測埃隆馬斯克(Elon Musk)將在周二的特斯拉電池日(Battery Day)活動上公佈一項專業突破，這將使電動汽車在不增加重量的場合下行駛得運彩購買心得更遠。
汽車行業的氣力均衡可能取決于哪一家汽車制造nba 運彩 總冠軍商、電子公司或初創公司勝利地將每磅能量壓縮到電池中，也便是所謂的能量密度。高能量密度的電池本性上會更便宜，由於它需要更少的原材料和更輕的重量來提供相同的續航里程。能源咨詢公司Wood運彩 世足 冠軍 Mackenzie的高等研究解析師米蘭塔科爾(Milan Thakore)說：我們看到能源密度的增長速度比以往任何時候都快。該公司最近將其對臨界點的預計提前了一年，至2024年。
有些行業專家甚至加倍看好這個前景。中國電動汽車制造商蔚來(NIO)德國董事總經理張輝(音譯)表示，他以為2024年可以實現電動汽車與燃油汽車平價目標。 親暱關注該行業的卡內基梅隆大學副教授文卡特維斯瓦納坦(Venkat Visanathan)則更為謹嚴。但他表示：我們已經處在一個加快時間線上。假如你在2024年問任何人，到2025年我們是否會實現平價，他們會說這是不可能的。
對于差異的細分市場，這種過渡可能會在差異的時間到來。高檔電動汽車已經相當相近平價了。特斯拉Model 3和燃油汽車寶馬3系在美國的售價都在4.1萬美元左右。但擁有一輛特斯拉甚至可能比擁有寶馬更便宜，由於前者永遠不需要更改機油或新的火花塞，而且每公里的電費比汽油便宜。顧客選擇哪款車更多的是一個偏好疑問，特別是車主是否愿意用更節儉時間的加油站便利來換取耗時更長的充電。
消費者傾向于關注標價，沒有補貼的電動汽車需要更長的時間才能以同樣低的成本剔除燃油車，成為經濟型汽車。
制造更好電池的比拼
電動汽車行業的圣杯始終是將電池組(儲存能量的可充電系統)的成本推到每千瓦時100美元以下，這是衡量電池電量的尺度。這或多或少便是用電力推動車輛將和採用汽油一樣便宜的關鍵所在。
依據專業的差異，現在的電池組代價約為每千瓦時150至200美元，這意味著一個電池組的代價約為2萬美元。但依據美國能源部的數據，自2024年以來，油價已經下跌了80%。所有電動汽車都採用鋰離子電池，但這種根本化學物質有許多差異之處，為了找到以最輕的重量儲存最多能量的材料組合，很多公司展開了劇烈的競爭。
對于傳統汽車公司來說，這一切都極度恐怖。內燃機幾十年來沒有基本變更，但電池專業卻日新月異。甚至還遭受地緣政治的陰礙，中國正在投入大批資本進行電池研究，以為轉向電力是像蔚來這樣的公司打入歐洲市場的時機，有朝一日還會打入美國市場。在不到十年的時間里，中國電池制造商CATL已經成為世界上最大的制造商之一。
每個人都想趕超特斯拉
這家總部位于美國加州公司自2024年以來始終在銷售電動汽車，它可以利用長年的數據來算計在不造成過熱或過度磨損的場合下，它可以安全地將電池的功能提高到什麼水平。這一知識使特斯拉能夠提供比加倍謹嚴的競爭對手更好的續航里程。依據凱利藍皮書的數據，特斯拉的四款車型是僅有的一次充電可以行駛500公里以上的、廣泛銷售的電動汽車。
瑞銀解析師預測，在9月22日舉行的電池日活動上，馬斯克可能會發表一項專業，每磅電池的存儲上限增加50玩運彩報馬仔賠率%，成本更低。假如事實真是如此，競爭對手們可能更有望塵莫及的讚歎。
彼得卡爾松(Peter Carlsson)在特斯拉創立初期擔當特斯拉的供給商網絡，目前是新成立的瑞典公司Northvolt的首席執行官。Northvolt擁有為民眾和寶馬生產電池的合同。卡爾松說：傳統汽車行業仍然落后。可是，在擊敗特斯拉的競爭中投入了大批的資本，有些(并非全部)大型汽車制造商將迎頭遇上。
傳統汽車制造商避免被遺忘的最大但願將是利用他們在供給鏈和大規模生產方面的技術知識，大批生產數以百萬計的經濟型電動汽車。
對傳統汽車制造商生存才幹的一個關鍵考驗將是民眾新款電池驅動的.3，這款車在扣除補貼后起價不到3萬歐元，合3.5萬美元，現在正運抵歐洲經銷商。通過利用其環球制造和銷售網絡，民眾但願在幾年內售出數百萬輛電動汽車。該公司策劃來歲開始在美國銷售電動運動型多性能車.4。
但這個過程有個陡峭的吸取曲線。德國西南部卡爾斯魯厄理工學院重點研究電池制造的教授于爾根弗萊舍(Jrgen Fleischer)說：自亨利福特(Henry Ford)以來，我們一直在批量生產內燃機車輛。我們沒有為生產電池動力汽車做好預備，這是一項極度新的專業。疑問將是，我們能以多快的速度通過這條吸取曲線?
不僅僅是電池的疑問
彼得羅林森(Peter Ralinson)領導了特斯拉Model S的設計，目前是電動汽車初創公司Luc的首席執行官。他喜愛拖著一個裝有該公司超緊湊型驅動裝置的轉動隨身行李袋出目前活動現場，讓觀眾驚嘆不已。該裝置集電動馬達、變速器和差速器于一體，節儉了空間，并與其他數百項減輕重量的調換一起，將許可該公司推出Luc Air鋪張車。該公司于9月9日發表了這款車，據稱其續航里程過份640公里。
羅林森的觀點是，設計師應該把重點放在空氣動力學阻力和重量上，以避免一開始就需要又大又貴的電池。他說：大家都在談論電池，這是整個系統的疑問。
充電樁何時無處不在?
2024年，當賈娜霍夫納(Jana Hffner)買了一輛電動雷諾Zoe時，在斯圖加特的家外開車去任何場所都是一次冒死。當地的充電站很少見，而且并不老是有運彩 退費效。赫夫納開著她的Zoe去了挪威或西西里等地，只是為了看看她是否能在不叫拖車的場合下趕到那里。
赫夫納在巴登-符騰堡州從事在線溝通工作，從那以后，她就換了一輛裝有軟件的特斯拉Model 3，該軟件可以率領她找到該公司自己的充電站網絡，這種充電站可以在大概半小時內將電池充實80%的電量。當她回憶起在電動汽車石器時代充電有多難時，聽起來有很強的懷念情節。她說：目前，這很無聊。你說你想去哪里，剩下的事就由車來處理。
依據倡導組織交通與環境(TransportEnvironment)的數據，歐盟有近20萬個充電樁，遠遠低于電動汽車變得無處不在時所需的300萬個。美國仍然遠遠落后，不到歐洲的一半。但赫夫納說，歐洲的充電網絡已經足夠密集，擁有一輛電動汽車并為其充電不成疑問。她不能在家充電，只能依附公眾根基設備。
代價和根基設備息息相關。至少在理論上，假如鄰近有快速充電的場所，人們就不需要又大又貴的電池了。充電時間也在快速下降。
Luc的首款車型是鋪張車，但羅林森說，他的理想是制造一輛中產階層可以買得起的電動汽車。在他看來，這將意味著一款能夠在充實電后能夠續航240公里的輕型車輛。他說：我想造售價2.5萬美元的電動汽車，這將變更世界。
