很長一段時間以來，內地業界一直在強調新能源汽車彎道超車的機緣。所謂彎道超車，條件應該是我國在新能源方面，不論是專業還是市場領域，都佔有更快的成長速度。然而事實確實如此嗎？一段時間下來，筆者覺得，至少我們的趕超對象，也沒有放慢腳步。
▎新能源汽車遍及嗎？高于內地的市場占比
僅在阿姆斯特丹陌頭的一段時間，筆者就看到了各式各樣新能源汽車活潑的身影。與本地平均車價比擬有點小貴、售價66萬歐元起步的特斯拉毫無問題是本地住民的寵兒，Model S已在陌頭巷尾穿梭負責著出租車的工作。當然，充當出租車的還有日產聆風、豐田普銳斯等價錢更親民的車型。
阿姆斯特丹出租車車牌色彩為藍色，和黃色的私人車牌差異
但是驚喜的是，我國的比亞迪E6車型，打入了比利時布魯塞爾的出租車市場，贏得了一定的勝利。
而內博弈遊戲賺錢地目前極度熾熱的新能源分時租賃模式，在歐洲的重要都會同樣也十分流行。戴姆勒集團的Car2Go已經蓋住了歐洲大部門都會，而一些區域性的分時租賃公司也如雨后春筍般生長。
筆者特意查詢了由歐洲汽車制2024 娛樂城 體驗金造協會（ACEA）威望發行的2024年第一季度新車注冊量和新能源汽車注冊量的數據場合。2024年第一季度，歐洲（歐盟+歐洲自由貿易聯合）乘用車注冊量為4,256,202輛，商用車注冊量為625,756輛，而新能源汽車注冊量（不分乘用車或商用車）則為235,438輛，占總注冊量的比重為482，同比激增了364。與此同時，我們可以查到內地2024年第一季度新能源汽車銷量為84輛（含非插電混動車型，統計數據不徹底），同期間汽車銷量為74519萬輛，新能源汽車占銷量的比重大概只有113。
這些數據也印證了筆者的主觀印象在新能源市場的成長規模而言，歐洲已經比中國走得更遠。而內地大都會對于新能源汽車在置辦時物質方面的不同凡響傾斜以及新能源汽車偏高的運營用處占比，使其在大部門一線都會住民中牟取了比實在際市場銷量高得多的暴露度。
▎執政機構推銷新能源汽車積極嗎？不遺余力的補貼政策
這些實現了販售的新能源汽車，到底是市場自發的行徑，還是和內地一樣，有關連機構的補貼增進？筆者也特意查詢了關連資料，發明歐洲為推銷新能源汽車，同樣也是不遺余力。
由于歐洲大部門國家不存在限牌一說，因此，歐洲國家在增進新能源汽車市場推銷時，大部門采用稅收補貼+現金補貼的策略。以歐洲新能源汽車銷量占比最高的挪威為例，目前，挪威所販售的新車當中，有三分之一都是新能源汽車，過份5的乘用車保有量為純電動汽車。在挪威，目前純電動汽車可以免去高達25的增值稅，免收花費稅、每年的養路費，還可以免費泊車、免費搭汽車輪渡（挪威被譽為千島之國，汽車輪渡是一項對照主要的交通支出）、享用公交車道等特權。
而對于插電式融合動力汽車，由于車輛自重和稅費關系的來由，最初在挪威反而是在征稅時更虧損的車型種類。從2024年開端，插電式融合動力和全融合動力車型在挪威享受按車重的74征置辦稅的政策，這樣一來，這些車型相對傳統能源車型就在稅率上具有了優勢。其市場份額也從2024年的1躍升至2024年9月的139。
同樣地，在挪威也有相應的補貼退坡政策。在新能源補貼政策設立之初，立法者但願在2024年之前在全挪威到達50000輛純電動汽車的目的。當到達50000輛純電動汽車保有量后，該政策將逐步退出。然而，早在2024年4月，挪威的第50000輛純電動汽車就已經注冊，而目前挪威立法機構途經交流，在2024年以前，同樣的補貼政策還不會退出。至于之后的政策如何成長，本地立法機構仍處于商量之中。
挪威第五萬輛純電動汽車上牌
就用戶的實質採用本錢而言，有學者估計，以八年的採用周期為限，在挪威首都奧斯陸，電動汽車大概每年可認為車主省下8200美元的執政機構稅費，這還不包含有能源價錢的優勢，而純電動汽車在售價上的差距遠遠沒有到達這一數字。I-CVUE（一家致力于新能源汽車推銷和執政機構手段支持的機構）的研討表示，以2024年終的補貼尺度為準，在挪威、荷蘭和英國，新能源汽車的四年佔有本錢與柴油車、汽油車比擬是最低的。這也很好地辯白了這三個國家在新能源汽車市場占比的領先身份。
可以看到，比擬較中國而言，歐洲國家佔有傳統能源車型的本錢可謂是相當高，稅費紛繁，從而反襯出新能源汽車在採用本錢上的優勢。這種模式重要的優勢是對于本國的花費者而言，不論地區都可以等同地享受新能源政策的優惠。
在我國，新能源汽車的優惠只能通過真金白銀地補貼進行，而中國特點的限牌策略實在在大都會推銷新能源汽車起到了極度主要的作用。比如，固然不可直接按滬牌的拍賣價估計上海市新能源滬牌的代價，不過至少上海市新能源汽車車主所牟取的收益，是遠高于國家實質補貼的金額和減免的稅收。即某種意義上說，上海市傳統能源汽車的採用本錢更靠攏于歐洲的模式滬牌，包含有免費的京牌，實在是一種中國特點的稅收。只是這種稅收一旦出了大都會的地界，便完全地失效，大部門中國花費者佔有一臺傳統能源汽車的本錢還是相當低的。
▎新能源車有場所充電嗎？更完善的充電設施
不論中外，新能源汽車成長的主要瓶頸之一即是新能源設施的建設。在歐洲，新能源充電設施的建設更為完善，一項來自歐洲新能源觀測結構（European Alternative Fuels Observatory，簡稱EAFO）的數據表示，在大部門歐洲國家，每充電設施平均辦事的可充電汽車數目大概在5輛以內。在充電設施建設數目最多的荷蘭，共有29308個低功率（小于等于22千瓦）充電樁和680個高功率（大于22千瓦）的充電樁。假如加在一起統計，平均每3輛可充電汽車添添旺娛樂城就享有一個充電設施。而依據最新的2024(合肥)國際節能與新能源汽車博覽會報導發行會上公布的數據，我國新能源汽車的保有量為1004萬輛，充電設施數目大概為161萬個，兩者比例過份了6車樁。
顯然，充電設施的完善解決了大部門車主的后顧之憂。從某種意利亨百家樂義上說，充電設施的完善在一定水平上減低了廠商之間專業差距帶來的市場體現不同在電池電量能得到及時的增補，從而確保充裕的純電動行駛時機的場合下，不論是混動體制的管理手段，必發網還是純電動汽車的續航里程和電池管理手段，都變得沒有那麼主要。
當內地花費者還在爭論誰家的混動專業最節油，誰家的電池續航最久的時候，歐洲的新能源汽車已經可以有時機進行多元化的成長，初步形成差異的細分市場花費者們既可以抉擇綜合能耗體現傑出的豐田混動車型，也可以抉擇傾向于功能調教的卡宴混動車型。相反地，在內地，假如不斟酌政策的額外傾斜，那麼秒天秒地秒空氣的比亞迪秦恐怕也很難在充電設施缺陷的場合下依然受到市場的承認。因此可以說，完善的充電設施給了那些新能源專業方面不是最領先的車企一個平等競爭甚至是劍走偏鋒的時機。
特斯拉也老厚道其實平凡的充電設施充電，超等充電專業此時并沒有施展任何優勢
還有一點細節值得注目的是，在歐洲陌頭的充電設施，大部門只提供插口，需求車主自備充電連結線，這點與內地的很多充電設施存在很大的區別。仔細想來，筆者以為這種想法應該是減低充電設施破壞率的有效想法。對比而言，在內地，有相當多的車端充電接頭或者充電線存在破壞的現象。假如打個比喻，就像在機場的電話充電設施，歐洲的充電樁只提供USB接口，而內地的充電樁還提供了電話數據線，看似更便捷，不過破壞率顯然會更高，採用功效有可能大折扣扣。
實在和USB接口是一個道理
反觀內地，充電插頭的破壞率偏高
▎中國新能源汽車能彎道超車嗎？也許在互聯網
一番察訪之后，筆者也在思索，中國新能源汽車的機緣究竟在哪里。筆者得出一個粗淺的結論以為，也許是互聯網汽車。
是的，你沒有看錯，即是那些被人諷刺PPT造車的互聯網新能源汽車，也許才是中國真正能彎道超車的方位。
歐洲大部門IT企業很難在體量上到達中國企業的程度，固然有汽車產業很多主要的硬件供給商，然而，在軟件本事方面，歐洲缺乏體量充足大、具有一定產物生態圈的互聯網科技企業。比如阿里YunOS這樣需求語音辨別、網絡接入、第三方利用、挪動付款等不同種類復雜綜合性能的車載互聯體制，即是在歐洲很難落地實現的，除了阿里，別無他家。
此外，中國不論是車企，還是互聯網企業，還具有反映速度敏捷、人為物質充裕的優勢，一旦有好的理念，就會盡快地將產物推向市場。而縱然歐洲的互聯網企業到達了中國互聯網企業的體量，他們也很難敏捷地進行快速的轉型，在幾年內趕快推出像特斯拉這樣程度的車型。更主要的是，那些玩跨界的初創隊伍，在需求燒錢的環節，也很難在歐洲募集到充足的資本去保持隊伍的成活。
因此，筆者以為，在中國也許有一百個樂視會倒下，不過至少能有許多家蔚來留下來，至少見到個人的產物投放市場，承受市場的檢修。當然，特斯拉已經是這種模式相對的勝利者，下一個這樣的勝利者也許顯露在硅谷，也許是在中國，但至少不太可能在歐洲。想要彎道超車，就要揚長避短，互聯網也許才是中國新能源汽車逾越佔有久遠工業積淀的歐洲車企的真正捷徑！