十四秒內剎住時速六百公里搭客艙秒停的超等高鐵，現實嗎？
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特斯拉又搞事了。
近日，《今天美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceXCEO埃隆馬斯克公佈，旗下超等高鐵搭客艙將進行測試，目的運行速度為音速的各半，并在12公里內辦妥剎車。
這意味著，搭客艙要以約613公里的時速運行，14秒內秒停，減速度數值近重力加快度的12倍(12g)。
與馬斯克對這項短間隔測試發狂又激動的感到差異，人們更好奇秒停阿斯頓維拉 對 紐卡索聯 賽況的可行性。
秒停不需get新技巧
14秒制動馬斯克所提的搭客艙，專業上沒疑問。十三五國家焦點研發方案中速磁浮交通體制要害專業研討課題擔當人、中車首席專家楊穎向科技日報表明。
國防科技大學磁浮專業工程研討中央傳授李杰表白了相似見解，并示知馬斯克的超等高鐵和我國高鐵制動原則根本一致。
在我國，高鐵動車組采用復合制動。正常制動中，優先采用再生制動，即將電意圖迴轉為發電機，把動車組動能幻化為電能，通過接觸網供給給相鄰區間動車組採用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤任務原則通常的機器制動。高鐵遇到停電等故障，緊要制動也為機器制動模式。
此外，我國CRH380AM還採用了風阻制動，通過在列車端部升刮風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本採用渦流制動，制動時將一套電磁鐵置于鋼軌上方，通電后，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發燒，將動能轉為熱能耗損掉。
按馬斯克所述，搭客艙質量約在幾百公斤擺佈。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要耗損的能量并不龐大。以現有成熟的長定子驅動專業，實現秒停不吃力，再生制動就可實現。楊穎說。
秒停很輕易商用很尷尬
對馬斯克的測試，楊穎表明不必太激動，好比美國航空母艦上MK－73型阻擋索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦，滑跑915米休止，減速度約3g，同比難度遠高于這項測試。
研制超等高鐵，終極是為了成為民眾交通器具。它的發動加快度和制動減速度不可過份平凡康健人的接受限值。目前看，平凡人接受的減速度限值約為05g。中車株洲所研討院副院長陳高華說。也因此，現有交通器具減速度均管理在05g以內。
速度越大，減速度應當越小。公交車緊要剎車，搭客已人仰馬翻。飛機下降稍猛，搭客在飛機落地剎那心里也會咯噔一下。只有飛翔員等具不同凡響優異體質者，可接受這種加碼的減速度。楊穎增補。
據悉，我國350公里時速再起號高速動車組，緊要制動大概需65公里制動間隔。正常制動下，需810公里制動間隔。對613公里時速，制動間隔僅12公里的極點挑釁，不具現實性。專家稱，該超等高鐵搭客艙還在原則驗證樣機階段，離工台灣籃球 運彩程樣機差距尚遠。
這更像玩具。即便能秒停，但會產生超大電流和功率的需要。單節車沒有商務代價。假如在此要求下，做成數百米長列車，搭客接受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級世界杯賠率運彩的短時加、減速功率，在經濟上就很不劃算。陳高華說。
制約輪軌交通往更高速度成長重要有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三大因素。真空中的超等高鐵，有望戰勝這些因素，由此備受注目。
盡管有動靜稱，最早的超等高鐵有望2024年建成運行。但是，這一目的，還顯路漫漫兮。好比，超等高鐵在專業上的長間隔測試，獨特是載人測試如何做；專業上如何確保高速運動下磁浮體制的動力學不亂性、如何解決車廂內有空氣，門路幾乎真空，到站下車后搭客如何喘氣、真空門路內緊要場合下如何安全泊車等，體育博彩至今未有建設性答案。（俞慧友）
2024-06-12