醞釀五年，內地首個面向個人消費者的電動汽車電池租用服務誕生。8月20日，蔚來發表電池租用服務BaaS，該服務提供車電分解、電池租用、可充可換可升級的服務。在政策向換電模式傾斜的底細下，蔚來欲通過車、電兩邊打造業績新增長極。不過，蔚來的電池租用服務到底劃不劃算、換電模式的可復制性如何、未來是否會有更多企業接納這一模式等疑問均值得關注。
分解落地
據了解，BaaS模式下，買入蔚來汽車的用戶購車時不需買入電池包，機動車銷售發票代價中不含電池包代價，用戶的金融借貸首付和每月還款也已去掉電池包的代價算計。
蔚來相關擔當人通知北京商報記者，BaaS用戶可依據實際採用需求，選擇租用差異容量的電池包，并按月支付服務費。BaaS用戶和電池買入用戶一樣，可享受蔚來的換電服務和電池升級服務，并能獲得國家新能源汽車置辦補貼及置辦稅免征政策支援。
作為內地一家新能源車企，蔚來自2024年景立以來便開始布局換電模式。截至本年8月20日，蔚來已獲得換電相關專利過份1200項，累計為用戶完工換電服務過份80萬次。
對于為何五年后才正式推出電池租用服務，蔚來汽車創始人李斌坦言：落地電池租用服務難度很大，在專業層面需投入大批研發資金進行車上BMS的設計、換電站設計以及云端服務的開闢和設計，在產權層面也很麻煩，需要多部分的政策支援。
此前，我國新能源補貼與車輛續航里程直接掛鉤，車輛在銷售時需要與電池進行綁定，電池無法獨自銷售。在此底細下，蔚來采用金融分期手段變相實現了獨自銷售電池的目的。但李斌表示，電池分期業務也占用蔚來大批自有資金，給公司帶來很大壓力。
近兩年來，相關部分對換電模式開始給予更多支援。本年4月，國家發表新能源汽車補貼新政，明確售價30萬元以上的電動車必要具備換台灣運彩投注技巧電才幹才可享受購車補貼;本年的政府工作教導中，換電站首次被納入新基建范疇。
李斌透露，現在在行業主管部分支援下，不含電池銷售的蔚來車型已經完工認證和公告，首位選擇BaaS模式的購車用戶也已完工包含有借貸、保險、上牌在內的全部購車流程。
優惠爭議
對用戶而言，選擇BaaS最直接的好處在于購車門檻減低：BaaS用戶購車代價將直降7萬元，選擇70kWh電池包，每月服務費為980元，非服務無憂用戶另須多支付每月80元的電池保障費用。以蔚來ES6功能版車型為例，該車型補貼后售價為38.36萬元，BaaS下的購車價為31.36萬元，電池租用服務費為980元。
盡管好處明顯，但BaaS還是在蔚來用戶中觸發爭議。有用戶以為，BaaS并沒有給用戶帶來真的優惠，由於電池分期方案下的購車門檻玩運彩世界盃更低。在購車時選擇電池分期后，蔚來ES6車型的起步價僅為25.8萬元，降幅可達10萬元。
對此，李斌表示，電池分期方案存在較大局限性，一旦用戶選擇該方案，那麼車輛在扣除電池代價后，剩余部門只能全款支付，無法再解決分期。BaaS用戶可以在購車時解決分期，此中蔚來ES6功能版首付僅需9.408萬元，月供為6645元，周期為36個月。
不過，部門用戶仍以為BaaS模式收費偏高。對比來看，電池分期方案需要為電池支付10萬元，五年分期解散后，電池歸屬于用戶所有;BaaS模式下，電池僅值7萬元，相當于不含電池的車價貴了3萬元，外加五年的租金為6.36萬元，共運彩 中華職棒計需要支出9.36萬元，但電池終極不屬于用戶。
值得注意的是，未來BaaS用戶不僅要支付980元的電池月租，還要支付換電費。官方最新政策顯示，本年10月12日前支付大定且正常排產提車的用戶，免費換電權益維持不變，但10月12日后支付大定的用戶，每月僅擁有6次免費換電的權益。
同時，BaaS模式的敏捷性也相對有限。蔚來方面表示，假如車輛幾個月不開，用戶理論上可以暫停租賃電池，可是假如電動汽車不搭載動力電池的話，可能會對車輛部門部件造成妨害，蔚來不發起用戶暫停電池租賃。
針對車輛的採用，部門用戶還運彩推薦掛心BaaS模式下買入的車輛很難作為二手車賣出去。據了解，蔚來用戶選擇BaaS模式之后，現在還不支援后續直接買斷電池。運彩 過關 玩法對此，有用戶稱，不帶電池的二手電動汽車很難再賣給二手車商，只能賣給蔚來官方渠道，但屆時官方是否能給出一個好價，目前也難以確認。
模式考驗
車電分解有助于提高銷量和熱度，但缺點也極度明顯。汽車行業解析師張翔表示，車電分解需要投入大批電池，是一件很講求規模效應的事情，在銷量相對有限的階段，會給企業帶來很大資金壓力。
為避免資金壓力過大，蔚來選擇與合作同伴一起來開展電池租用服務。8月18日，由寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司共同建議投資的武漢蔚能電池資產公司(以下簡稱蔚能)注冊成立。
李斌表示，作為電池資產持有方，蔚能為BaaS的主要一環。蔚能將置辦電池包，并委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務。蔚能是一家開放的公司，未來可能會有新的股東。同時，假如其它汽車品牌想要與蔚能合作，也是可以的。
不過，蔚能要想吸納更多品牌參加，成為換電模式主導者，首要需要辦理尺度不統一疑問。現在，各品牌的電動汽車所采用的動力電池型號五花八門，參數不同巨大，差異型號的動力電池之間無法通用。
對于該疑問，李斌表示，作為第一起草單位，蔚來近日聯盟中汽中央及多家汽車企業規定的首個國家級電動汽車換電尺度已經通過審批。尺度重要定義了換電相關安全尺度，包含有換的次數以及各種接口的定義。
在邁哲華(上海)投資控制咨詢有限公司總監程安翔看來，除尺度疑問，換電模式還存在法律責任不明的風險。一旦電動汽車在某個換電站換完電池后發作事故，責任認定是一個極度麻煩的事情。
此外，換電服務的落地還離不開換電設備的完善。張翔表示，差異于充電樁，換電站需要存儲大批動力電池，大批動力電池的存儲和採用涉及到安全疑問，因此換電站建設和運營的難度和成本都極度高，內地換電站建設的進展遠不如充電樁。
在換電站建設方面，即就是走在行業前列的蔚來，進展也并不樂觀。2024年，蔚來曾策劃到本年建設1100座換電站。不過，截至本年8月20日，蔚來已建成的換電站僅有143座。對此，李斌坦言，蔚來換電站的建設速度不如預期，1100座換電站的建成時間將后延。
(記者 劉洋 濮振宇)
