《電動乘用車共享換電站建設規范》的發行并非要將所有車型變得千篇一律，而是但願各家廠商在此尺度的根基長進行自動試錯，勤奮加強差異車型的兼容性，終極通過市場選拔最優計劃。 仝宗旗 中國電動汽車充電根基設施增運彩 保時捷 中獎名單進聯合信息部主任 車輛緩緩駛入換電站泊車平臺，舉升裝置將整車向上抬高，電池包更改器材將車身底盤下方的舊電池掏出，并將新電池裝入，隨后降下車身，任務人員查驗無誤后車輛即可滿電駛離，整個過程用時僅數分鐘。 目前，北京市有2萬多輛新能源電動出租車採用此種換電模式作為電量增補方式，但過程并非老是這樣順利：換電站少、間隔遠、等候時間長等一系列疑問，讓不少司機對這種換電模式大吐苦水。然而倒苦水的不光是司機，換電站經營方也常訴苦經營換電站收益不良，入不敷出。原先應是互惠互利的換電模式陷入了雙頭不拉攏的尷尬田地，這讓換電成長陷入僵局。 近日，中國汽車工業協會正式就《電動乘用車共享換電站建設規范》集體尺度（以下簡稱《規范》）公然征求觀點，這標志著共享換電模式建設正式邁出了尺度訂定的第一步。 共享換電站前程有望成為破解換電模式成長僵局，激活換電模式潛力的一把要害鑰匙嗎？ 惡性輪迴，換電雙頭難 《規范》起草單元之一的中國電動汽車充電根基設施增進聯合信息部主任仝宗旗以為，充電效率高、時間本錢少，這些優點使得換電模式成為新能源汽車增補電量的上佳抉擇。 對電動汽車來說，換電的優點顯而易見。從花費者角度看，最短僅幾分鐘的電量增補時長，已足以媲美燃油車，讓電量焦急不再成為疑問。而對汽車及電池生產廠商來說，通過對電池進行會合控制採用，可以更好地維護電池功能、延伸電池壽命，縱然在退役后也或許擔保其得到有效回收應用，實現物質應用的最大化。 但在實質生涯中，換電過程往往沒有想象的那麼順利。不僅是常常要列隊，有時候地圖顯示換電站有電，司機去了發明，能換的電池還不如本來的電池電量多。部門新能源出租車司機對調電模式的訴苦讓仝宗旗印象深刻。 不光是用戶體會差，換電站經營方也有苦難言。單就換電站的經營來講，此刻許多企業都還沒有實現真正盈利。仝宗旗向介紹，換電站作為一種重財產，需求運彩 截止時間在地盤運彩兌獎、根基設施建設、運營維護等方面投入大批資本。只有換電車型到達一定規模，才幹蓋住先期投入的高額本錢。但顯而易見，當下較低的換電車型保有量缺陷以支撐換電站大肆的建設遍及。仝宗旗以為，采用換電模式的車型少，廠商建設換電站的積極性就不高；而換電站蓋住缺陷，愿意采用換電模式的車就會更少。如此一來，換電模式成長便陷入了一個惡性輪迴的僵局。 尺度開路，讓共享破局 共享換電，被視為有望解開換電模式困難，將其帶入良性輪迴的一把鑰匙。而共享換電站則是共享換電模式的根基設施。換電站假如或許共享，就可以將單個換電站的效益最大化，避免差異類型的換電站重復建設，既節儉了本錢又擴充了數目。依據仝宗旗介紹，共享換電站可以聚合差異品牌、差異車型的多種換電需要，將原先散開的各類換電站進行整合統一，在不變更建設總數的場合下，將單個換電站的潛力施展至最大。 然而共享的條件是統一的尺度。仝宗旗向舉例，在自己花費端，當下采用換電模式的汽車廠商重要以蔚來汽車為主；在商務營運端，則重要以北汽新能源為典型。而即是這僅有的幾家采用換電模式的廠商，其換電方式也不盡雷同。以具體的車端換電機構為例，北汽新能源采用的是卡扣式，蔚來則采用螺栓式，這是兩種差異的專業路線。仝宗旗說。 為了統一尺度，推動共享，此次發行的《規范》共涵蓋13部門，小到換電站標識標語、大到換電站整體選址建設，均進行了細致規范。 如針對泊車平臺的兼容性，《規范》提出要安適差異車型定位的需要。而在仝宗旗提到的車端換電機構方面，《規范》則針對兩種方式均給出了尺度，卡扣式鎖止機構車輛換電耐久壽命應至少知足8000次換電要求，螺栓式鎖止機構車輛換電耐久壽命應至少知足3000次換電要求。 《規范》涉及包含有換電站建設方、運營方、汽車廠商、電池廠商等多個市場主體。仝宗旗以為，共享換電站作為共享換電模式的終端利用，其尺度確實定不光有助于規范換電站建設運營，同時也需求上游汽車、電池廠商在前期生產過程中自動守規，多方合作，共享換電才幹從概念走運彩論壇向利用。 另一方面，仝宗旗也指出，《規范》的發運彩 雙勝意思行并非要將所有車型變得千篇一律，而是但願各家廠商在此尺度的根基長進行自動試錯，勤奮加強差異車型的兼容性，終極通過市場選拔最優計劃。要實現所有車型的徹底統一也不現實，假如終極或許集約為兩三種重要模式，那也是一種物質的節儉。仝宗旗說。 多管齊下，增加市場競爭力 仝宗旗以為，此次《規范》的發行，解決了共享換電尺度從無到有的疑問，以前沒有關連尺度可供參考，此刻有了，各方就可以參考著去做。但仝宗旗也指出，此《規范》僅是邁出了尺度訂定的第一步。集體尺度起到的是參考、實驗的作用，不具有強制性，目標在于命令全產業以此為參考，在市場中不停驗證尺度的合乎邏輯性和可行性，為前程進一步訂定產業尺度、國家尺度打好根基。 假如說共享換電站解決的是根基設施能不可的硬件疑問，關乎好欠好的軟件建設對調電模式的推銷遍及而言則加倍要害。 電池也是我費錢買的，一換電，新的變舊的算怎麼回事？談及當下換電模式，車主們商量最劇烈的是電池所有權爭議。而為了從源頭化解這一矛盾，車電分解的商務模式應運而生。據仝宗旗介紹，電池本錢一般約占新能源汽車整車本錢的40，車電分解就是販售過程中將動力電池與車身分手販售，車身由車主一次性買入，所有權歸車主所有，電池則采取租賃模式，按月付費。依據電池容量差異，租賃價錢自幾百元至上千元不等。與此同時，整車的購車價錢也相應降落20擺佈，明顯減低了花費者的購車門檻。固然車電分解模式從基本上打消了電池所有權爭議，但這種叛變汽車產業傳統，按月付費的租賃模式，仍是對花費者承受度的一大考驗。 換電模式要實現可連續成長，要做的還有許多。單就換電站電池包部署數目來說，部署幾多最適合？部署多了用不了，白白提升運營本錢；部署少了不夠用，用戶體會欠好。仝宗旗以為，除了做好換電的根基性建設外，應用大數據、智能化的運營方式也將有助于換電模式在市場競爭中真正存活下來。 依據中國汽車工業協會的安排，接下來將重要依照三個程序逐步向市場推銷共享換電專業。第一階段將首要實現對調電站的根基設施建設、車輛辨別體制、數據解析體制等方面的共享，包含有應用云平臺實現互聯互通、智能辨別等；第二階段則將進一步在通信協議、電連結器等方面實現共享，通過勉勵更多換電企業的介入，實現車型平臺的共享；第三階段則是徹底實現電池包平臺、電池模塊的共享，到達共享換電模式的最夢想狀態。 但《規范》在最后的編輯說明中也獨特指出，共享換電不應為了共享而共享，要在擔保車輛產物採用的安全性、可信性和不亂性的根基上實現共享換電。同時，中國汽車工業協會但願通過共享換電站的建設，創設一種可連續成長的換電商務模式，讓市場來檢修共享換電模式的可行性、可信性和不亂性，勤奮使換電模式成為新能源汽車市場中能量增補的自動抉擇。